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  城市要“治堵” 落脚点还应是在公共交通         
城市要“治堵” 落脚点还应是在公共交通
[ 作者:佚名    转贴自:东莞日报    点击数:1558    更新时间:2011-7-18    文章录入:yinya

日前,东莞正式进入“百万汽车城市俱乐部”。目前在广东省内,仅有深圳和广州汽车保有量突破百万,东莞成为广东“百万汽车俱乐部”中的第三名,而全国百万级汽车城市也为数不多。

对于东莞汽车破百万这个消息,大多数市民对此并未感觉“振奋”,有车一族反而都为交通拥堵和停车难问题担忧。普遍反映东莞市区“虽然堵车的程度还不及广州、深圳,但这一两年来堵车的情况也越来越严重”。

开始堵了的东莞,尽管堵得没广州和深圳那么闹心,但着手治理交通堵塞已在官员和车主之间达成共识。于是,治堵问题顺理成章的提上了市党政联席会议的议程。

东莞治堵到底该遵循一个什么思路,不同的人有不同的意见,但东莞治堵得结合东莞城市特征及未来的实际展开。东莞的城市特点与广深大不一样,东莞核心城区面积小,人口仅有130万人,若以上班地点为中心,大多数人出行多在方圆3-5公里内。相比,广深大多数上班族需要长途奔袭,出行距离动不动就超过了10公里。况且广深的人口密度高,居住高度集中,东莞的城市呈现出的是组团式发展的特征,其人口相对均匀地分布于各城区,民众活动半径较小。与其他大城市不同的特征决定了东莞在治堵方案的选择上和大城市相比具备更多的灵活性。

北京、广州、深圳的治堵一为行政主导,一为市场内核。北京的特点就是一个“限”字,小车出行以单双号限行,其结果是N多家庭开始买第二辆车,按单双号上牌。广州治堵则考核增加驾驶成本,如征收堵车费、提高停车费等等,其思路大底是控制城市汽车的拥有量,但北京、广州等城市功能的割裂相对严重,往往上班在东边,居住在西边;购物在南边,休闲在北边。从东到西或从南到北往往要横跨十几二十公里,这种情况下,驾车出行就更经济方便。但这两种治堵方案还是治标不治本,反道又堵车又堵心。

广深治堵不能按回放键再重来一次,但东莞却可以发挥后发优势,在城市规划建设时,尽量以区域内满足为标准来规划商业、求学和上班等各种需求,避免城市功能割裂集中所造成的单一选择,继而造成城市功能化拥堵。

东莞民众生活区域集中的特点,为民众利用公交、自行车出行创造了更多的便利,日常购物、交友甚至都可以步行的方式解决,这些都相对减少了驾车出行的必要性。东莞的治堵方案需强化这种区域集中的特点,并服务于这种特点。具体而言,就是要让公共交通更加便捷,舒适,覆盖范围广,投入更多的力量增加公共交通的多样性,通过公交系统的全方位优化以达到吸引市民乘行的目的。如果公共交通,又快又好又省钱,那人们肯定会自觉减少驾车出行的次数。在公共交通资源的分配上,合理地给公交、自行车和徒步者出行提供优质的资源,也能加大民众的利益感,从而增加民众选择驾车以外的出行方式的积极性。

治堵的目的是让小车跑起来,而不是在马路上无聊的等待。提高一些主干道上的汽车通行效率也应成为解决治堵的办法之一。汽车老趴在马路上,那无异于等堵,如果减少主干道上的红绿灯,让汽车能快速通过一些堵塞点,就会减少汽车结构性集中造成的交通堵塞。

城市交通本身是个庞大复杂的系统,解决交通的问题,涉及到道路资源、市民出行偏好和交通组织管理等各方面,不是靠哪一个部门就能解决了的。

治堵要多管齐下,东莞的治堵要强化东莞本身的城市特征,最大限度地避免城市功能过度集中和过度区分,从而减少驾车出行的必要性,然后再辅之以优化的公交体系和优化的交通管理,马路上的堵就会分流,如此多方疏导,才是治堵的根本方法。

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